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小微說

“世仇”變“盟友”?傳寶馬戴姆勒共享自動駕駛專利

作者:t30UI7DJ

2019-01-24 16:16

  寶馬和戴姆勒再次抱團了。1 月 22 日,據德媒報道,知情人士透露,寶馬和奔馳母公司戴姆勒將計劃合作開發緊湊型車型,并且還將會共享自動駕駛技術和專利。

“世仇”變“盟友”?傳寶馬戴姆勒共享自動駕駛專利

  此外,德媒還稱,兩者共同開發緊湊型車型,可為雙方節省至少數十億美元的投資成本。同時,可將這些資金投入自動駕駛技術的研發,從而避免在這個新領域失去技術優勢。

  對于該消息,寶馬和戴姆勒均為置評,但卻都表示對合作持開放的態度。

  事實上,關于寶馬和戴姆勒要結盟的消息,在去年就已經有所報道。此外,除了寶馬和戴姆勒之外,車企與車企之間的抱團案例也在近兩年大幅添加,覆蓋范圍主要聚焦在電動車、充電、車聯網、自動駕駛、共享出行等新領域。

  新產品時代的到來,外圍者的虎視眈眈,對車企巨頭們的刺激日趨加強,不斷促成抱團,而抱團之后,究竟能不能取暖?

  一、寶馬戴姆勒的合作史

  同為德系豪華車巨頭的寶馬和戴姆勒,可以說是 " 世仇 ",只要一絲可能都不會攜起手來。然而,兩者卻在不斷的向彼此相互靠攏。

  事實上,此次被曝光的合作項目并不是雙方首次牽手。

  早在 2015 年,寶馬和戴姆勒就聯合奧迪收購了諾基亞的地圖公司 Here,交易總金額約為 25.5 億歐元,約合人民幣 177.3 億元。

  值得注意的是,數字地圖技術被視為自動駕駛和車載導航的重要基礎數據服務,這或許也是德國三大汽車廠商不惜重金拿下 Here 地圖的真正原因。

  2018 年,在獲得歐盟反壟斷機構和美國反壟斷監管機構的批準后,戴姆勒寶馬將各自的汽車共享平臺 Car2Go 和 DriveNow 合并。其目的,就是打造出一家領先的創新移動服務提供商。

  此外,當時還有外媒報道稱,寶馬和戴姆勒正考慮就汽車關鍵零部件制造尋求合作,并共同探索電動汽車平臺、電池和自動駕駛技術等方面的合作,合作將僅限于沒有特定品牌的技術。

  對于該消息,寶馬和戴姆勒的發言人都拒絕發布評論。

  此次,德媒援引內部人士消息,稱雙方將展開合作,具體內容主要集中在三個方面:

  1、聯合研發緊湊型的車輛平臺,未來,供奔馳 A 級和寶馬 1 系使用。

  2、雙方聯合研發和共享自動駕駛技術。

  3、在動力電池領域展開聯合采購。

  從當前消息來看,寶馬和戴姆勒在電動汽車平臺、自動駕駛以及電池等當面展開合作的可能性極大。不過,對于兩者結盟,德媒卻認為在短期內不可實現,原因在于兩集團的研發部門會強烈反對。

  當然,就像前文所說,如果奔馳和寶馬自動駕駛技術領域合作成功,將為寶馬和奔馳節省數十億美元的投資成本,這可不是一筆小數目,更別說在其它的方面了。而且,現在汽車界大多數企業已經開始抱團取暖,這也是一大趨勢。

  二、傳統車企的抱團之勢

  寶馬和戴姆勒不是第一個要抱團的企業,更不會是最后一個。

  目前尚存且成立較早的汽車聯盟,可以說是雷諾 - 日產了。資料顯示,該聯盟成立于 1999 年,在 5 月份,雷諾按照每股 400 日元的價格,以 54 億美元收購日產汽車 36.8% 股權,成為該公司的大股東,并組建了雷諾 - 日產聯盟。

  當時聯盟的戰略目標主要有三個:

  (1)在每一個區域和每一個細分市場上,在產品與服務的質量和價值方面,聯盟要成為世界各地顧客心目中最受歡迎的三大品牌之一。

  (2)聯盟雙方各自要在專項領域占有領先地位,從而使其在關鍵技術掌控方面躋身世界三大汽車制造集團之列。

  (3) 通過高營業利潤和持續增長,使聯盟主營業務業績名列全球汽車生產集團前三位。

  2010 年,戴姆勒加入雷諾 - 日產聯盟,雙方將交叉持有各自所在車團股權的 3.1%,按協議交叉持股的鎖定期將長達 5 年。

  2016 年,三菱正式加盟雷諾日產。2017 年,雷諾 - 日產,三菱共同發表 " 聯盟 2022 計劃 ",計劃到 2020 年推出可應用于多個級別的電動汽車專用共享平臺,到 2022 年 70%的電動汽車生產將基于共享平臺,并涉及自動駕駛領域新一代汽車電子底盤的共同開發等內容。

  相比雷諾日產聯盟來說,最近兩年成立的車企聯盟,目的更加聚焦。

  例如,前不久剛剛宣布組成戰略聯盟的大眾和福特。根據雙方公布的消息,面對汽車產業的飛速變革背景,福特與大眾將正式組建一個業務范圍廣泛的戰略聯盟,降低研發制造成本,提升競爭力。

  細節上,新的戰略聯盟將首先從輕型廂式商用車(commercial vans)與皮卡領域展開合作,兩者將共同開發具有獨特功能和技術的車型平臺以分擔成本。更重要的是,除了輕型商用車和皮卡領域的合作,福特和大眾還簽署了一項合作備忘錄,雙方還將探索在自動駕駛、智能移動出行服務和電動車領域的合作。

  雙方表示,對未來在更多車型上的合作持開放態度,將在未來數月中繼續討論細節。

  從雷諾日產,三菱和大眾、福特的聯盟來看,電動汽車相關技術以及自動駕駛是車企之間相互合作的切合點。事實上,除了這些,共享出行領域也成為了車企合作,互利互贏之地。

  有意思的是,在車企與車企之外,車企與科技公司的非供應商式合作也在逐步出行。例如此前大眾、滴滴將共同成立合資公司的消息傳出,據傳新的合資公司中,大眾最初將持有 40% 的股份,目標提供 10 萬輛電動化或具備自動駕駛功能的產品與滴滴共同運營車隊,并為車隊提供管理經驗,但新公司不會涉及目前滴滴的現有業務,會參與滴滴的全球化布局和服務。

  電動汽車、自動駕駛以及共享出行,可以說是當前最火的項目之一,傳統車企紛紛抱團進軍這幾個領域,是情理之中。不過,傳統車企的合縱連橫之路,似乎走的有點迫切。

  三、車企抱團背后的無奈與心酸

  近年來,汽車行業正在悄然發生改變。技術層面上,車聯網和自動駕駛等技術的興起,催動著汽車行業的變革。而在公司層面,隨著各領域巨頭的涌入,則呈現一種百花齊放的格局。

  基于當前背景,車企們從友商轉為合作者,可以說是既無奈又心酸。

  首先,傳統業務的萎縮讓車企急需降低成本。

  例如福特,據其財報顯示,在 2014 — 2017 年的凈利潤分別為 12.3 億美元、73.7 億美元、45.9 億美元、76 億美元,但到了 2018 年開始出現嚴重下滑。

  2018 年前 9 個月,福特售出 450 萬輛汽車,同比下降 7%。總營收 1095 億美元,同比略有下滑。但凈收入卻從去年同期的 52.3 億美元下降到 38 億美元,降幅超過 27%。在最關鍵的中國市場,2018 年前 9 個月,長安福特總計銷售 30.86 萬臺汽車,同比下跌 46%。

  傳統業務萎縮,若放在以前,或許不是什么大問題。然而,現在整個行業正處于以電動汽車、自動駕駛、共享出行為代表的產業變革期,因此,福特也必須拿出真金白銀投資新技術才能保證自己不被淘汰。

  其次,相較于福特,大眾或許沒那么急切,但也需要開拓新的市場并減小風險。

  大眾官方數據顯示,2018 年,大眾集團在全球總計售出 1083 萬臺汽車,同比增長 0.9%。其中亞太地區和歐洲分別售出 454 萬臺和 438 萬臺,但以美國和加拿大為主的北美地區只售出了 95.6 萬臺,南美 59 萬臺。

  大眾集團全球銷量示意圖

  很明顯,大眾集團在美洲的存在感要比亞歐大陸弱的多。

  歐洲車市早已成熟,增長放緩,而增長了近 30 年的中國市場也已觸頂,在 2018 年首次出現下滑。對于大眾這種巨頭車企來說,幅員遼闊、且擁有美、加兩個發達國家的美洲大陸自然是其可以獲得增長之地。

  北美車市整體規模與中國市場類似,接近 2000 萬臺。2018 年,大眾汽車集團及一汽大眾和上汽大眾在整個中國地區總計交付 421 萬臺汽車。

  這也就是說,大眾如果在北美發力,理論上還有近 300 萬臺的增長空間。當然,由于歷史原因北美群眾還是喜歡本土的福特、通用,以及日系品牌車型,德國車存在感較弱。

  因此,與福特結盟之后,福特將為兩家企業研發皮卡,同時還利用自己的產能將其制造出來,大眾在福特車上掛個 Logo 就能在美國及全球銷售,省了一大筆研發與建廠成本,降低了在北美擴張的風險。而福特,則可以通過向大眾提供車型平臺技術和產能,獲得更多的收入。

  值得注意的是,在汽車產品智能化、自動化等趨勢日漸明顯,消費者習慣也發生變化的當下,科技巨頭與車企在出行領域的邊界正在模糊化,因此,車企需要加強彼此的合作,共同探索新技術,從而抵御侵略者的掠奪。

  結語:合作才能共贏

  眾所周知,不管是電動汽車,還是自動駕駛,亦或是共享出行,其市場都是一塊大蛋糕。當前,不僅只有傳統車企瞄準了這塊蛋糕,依目前的形式來看,科技巨頭們助其在科技上的優勢,以及深不見底的現金儲備,試圖用科技和軟件重新定義汽車產品以及汽車產業,從而勢必要瓜分一塊。除此之外,以格力為代表的跨界企業,也意欲參一腳。

  不過,最后的產業王冠尚未定奪,誰將笑到最后也猶未可知。因此,對于寶馬和戴姆勒的深度合作,雖還沒有官方回應,但我們相信,他們的合作正在路上。

  俗話說的好,合作才能共贏,因此,對于現階段的全球汽車工業而言,合縱連橫才是時下的主旋律。聯盟不一定能夠解決問題,但不聯盟,單打獨斗,肯定會更加困難。

  此外,市場的強者,需要直面電動化、自動駕駛和車聯網給這個產業帶來的顛覆性的改變,并且,傳統車企也必須要實現從制造企業向科技公司迭代的痛苦轉型。

  要知道,痛過之后,方才是新生。

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